Ce que le pompage vous indique
Une boucle de régulation saine mesure la vitesse, la compare à la consigne et ajuste le carburant — avec amortissement, de sorte que les corrections se chevauchent harmonieusement. Le pompage, c’est cette boucle qui corrige trop : le régime (et avec lui la fréquence et la tension) oscille selon un rythme répétitif, d’une demi-seconde à plusieurs secondes par cycle. La cause est toujours l’une de quatre choses : jeu mécanique, signal de vitesse faible ou bruité, réglage de commande trop serré, ou actionneur défaillant.
Travaillez de l’extérieur vers l’intérieur — mécanique d’abord, électronique ensuite, réglages en dernier.
Étape 1 — Tringlerie et mécanique de l’actionneur
Avant de toucher au moindre réglage, portez le moteur à température de service et inspectez la tringlerie de la rampe de carburant à la main :
- Jeu / usure des axes. Tout jeu entre le levier et la rotule devient un temps mort dans la boucle ; le temps mort devient oscillation. Resserrez ou remplacez.
- Grippage. Débranchez l’actionneur et manœuvrez la rampe à la main sur toute sa course — elle doit se déplacer en douceur, sans points durs. Une rampe encrassée par du carburant ancien imite parfaitement un régulateur mort.
- Course de l’actionneur. L’actionneur doit balayer toute la plage de la rampe. Une unité qui a perdu de la puissance (engrenages usés, moteur faible) pompe en charge mais semble correcte à vide — un signe classique sur le terrain.
Étape 2 — Le signal du capteur de vitesse
Les régulateurs électroniques vivent du signal du capteur de vitesse magnétique (MPU) :
- Entrefer. La spécification typique est de 0,5-1,5 mm par rapport à la roue dentée. Trop large → signal faible à bas régime → pompage instable au ralenti ; trop étroit → contact mécanique et coupures intermittentes.
- Endommagement. Dents ébréchées, aimant fissuré, blindage de câble abîmé cheminant près des câbles de puissance — tout cela injecte un bruit que le contrôleur tente de corriger.
- Cohérence de fréquence. Avec un fréquencemètre, le MPU doit délivrer une forme d’onde AC propre évoluant avec le régime.
Étape 3 — Réglages du contrôleur (droop et gain)
Si la mécanique et le signal sont propres, le réglage de la boucle est en cause :
- Un droop nul sur un groupe isolé est la cause logicielle la plus fréquente d’un pompage soutenu : le droop laisse volontairement la vitesse chuter avec la charge pour que les corrections cessent de se chevaucher. Les unités isolées veulent généralement 3-5 % de droop ; 0 % est réservé à la marche en parallèle avec une répartition de charge correcte.
- Gain/proportionnel trop élevé = correction excessive à chaque échelon de charge (une surtension exactement à la fermeture du disjoncteur en est la signature). Réduisez le gain jusqu’à obtenir une reprise propre, puis relâchez légèrement.
- Stabilité/compensation réglée trop légère produit une oscillation rapide de faible amplitude ; augmentez par petits pas.
Notez le réglage d’origine avant de modifier quoi que ce soit.
Étape 4 — Quand le régulateur lui-même défaille
Sortie intermittente, un canal mort sur une configuration MPU redondante double, pilote d’actionneur grillé, comportement erratique après une surtension d’alimentation — cela pointe vers l’unité de commande. Pour les systèmes de type GAC, les éléments remplaçables de la chaîne sont le contrôleur (par ex. l' unité de régulation de vitesse ESD5550E), l’actionneur (par ex. l' ADC225) et le capteur (par ex. le capteur de vitesse magnétique MSP675). Ne remplacez qu’une variable à la fois et retestez sous la charge qui pompait.
Preuve sur banc de charge avant remise en service
Après toute réparation de la chaîne de régulation, effectuez un essai de charge par paliers (25 → 50 → 75 → 100 % avec maintien de 5 minutes) et observez la reprise : un groupe sain se stabilise en 1-2 oscillations et maintient sa fréquence nominale. C’est exactement le cycle sur banc que passe chaque unité de régulation de vitesse que nous expédions avant envoi.
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